Da preservação da organização sindical existente diante da plataformização, da fragmentação da representação e da necessidade de integração dos novos trabalhadores às estruturas sindicais consolidadas

1. A INOVAÇÃO TECNOLÓGICA NÃO EXTINGUE A CATEGORIA PROFISSIONAL

A plataformização não deve servir para apagar décadas de organização coletiva já construídas no transporte. A existência de sindicatos consolidados, com base territorial definida, histórico de CCTs/ACTs, experiência negocial e conhecimento técnico do setor, pode ser apresentada ao MTE como uma infraestrutura institucional já existente para absorver a nova forma de organização do trabalho, em vez de fragmentar a categoria em inúmeras novas entidades.

E o momento é especialmente relevante porque a discussão sobre o enquadramento do motorista de aplicativo ainda está aberta no STF: o Tema 1.291 trata especificamente do reconhecimento de vínculo entre motorista e plataforma e continua em tramitação. Isso reforça nossa tese de que a representação coletiva não deveria ficar paralisada esperando uma resposta binária “CLT ou autônomo” enquanto a realidade econômica avança.

A expansão das plataformas digitais no setor de transportes constitui uma das mais relevantes transformações contemporâneas na organização do trabalho.

Todavia, a alteração da tecnologia utilizada para contratação, intermediação, distribuição de viagens, definição de rotas, remuneração ou aproximação entre usuários e prestadores não significa, necessariamente, o surgimento de uma profissão completamente distinta daquela historicamente existente.

O motorista permanece motorista. O trabalhador continua realizando atividade profissional de transporte de pessoas ou cargas. O veículo permanece seu instrumento material de trabalho e continuam presentes questões tradicionalmente relacionadas à atividade, como jornada e tempo de direção, descanso, segurança viária, remuneração, custos operacionais, qualificação profissional, saúde e segurança, responsabilidade civil, acidentes, proteção previdenciária e condições dignas de trabalho. O que se modifica, substancialmente, é a forma tecnológica de organização e intermediação dessa atividade.

Assim, a plataforma digital deve ser analisada, para fins de organização sindical, não apenas sob a perspectiva da natureza jurídica do contrato celebrado, mas também sob a ótica da atividade profissional efetivamente exercida e da comunidade de interesses existente entre os trabalhadores.

2. O RISCO DE SE CONDICIONAR A REPRESENTAÇÃO SINDICAL EXCLUSIVAMENTE À DEFINIÇÃO ENTRE EMPREGADO E AUTÔNOMO

Um dos principais problemas atualmente enfrentados decorre da indefinição jurídica quanto à natureza das relações mantidas entre trabalhadores e determinadas plataformas digitais. Há situações em que se sustenta a existência de relação autônoma. Em outras, discute-se a presença dos elementos caracterizadores da relação de emprego. Essa controvérsia, contudo, não pode produzir um verdadeiro vácuo de representação coletiva.

Não parece razoável que milhões de relações profissionais surgidas ou transformadas pela tecnologia permaneçam sem adequada representação enquanto o Estado, o Poder Judiciário e o Poder Legislativo discutem a classificação jurídica definitiva dessas relações.

A representação coletiva possui função mais ampla. Ela permite que trabalhadores com interesses profissionais comuns possam organizar-se para discutir condições econômicas, segurança, remuneração, proteção social, qualificação, saúde, impactos tecnológicos e demais questões coletivas inerentes à profissão. Consequentemente, a definição acerca da existência ou inexistência de vínculo empregatício não deveria constituir, isoladamente, obstáculo absoluto à organização coletiva desses profissionais.

A própria experiência internacional demonstra caminhos dessa natureza. Relatórios da Organização Internacional do Trabalho registram experiências nas quais sindicatos tradicionais adaptaram seus estatutos para incorporar trabalhadores autônomos e freelancers, inclusive em resposta à expansão do trabalho por plataformas digitais.

3. A FORÇA INSTITUCIONAL DOS SINDICATOS PROFISSIONAIS JÁ CONSTITUÍDOS

O sistema sindical brasileiro possui entidades que representam trabalhadores do transporte há décadas. Não se trata de estruturas meramente formais.

Essas organizações acumularam patrimônio institucional constituído por anos de:

• negociações coletivas;
• Convenções Coletivas de Trabalho;
• Acordos Coletivos de Trabalho;
• participação em dissídios e mediações coletivas;
• diálogo permanente com empresas e entidades patronais;
• participação perante órgãos públicos;
• atuação junto ao Ministério do Trabalho e Emprego;
• conhecimento técnico das atividades de transporte;
• acompanhamento das transformações legislativas;
• atuação em saúde e segurança do trabalhador;
• qualificação profissional;
• assistência jurídica;
• defesa previdenciária;
• atuação administrativa e judicial;
• participação na construção de políticas públicas para o setor.

Esse patrimônio institucional não pode ser desconsiderado quando se debate a representação dos trabalhadores atingidos pela transformação digital. A própria Constituição Federal reconhece expressamente as convenções e acordos coletivos de trabalho, nos arts. 7º, XXVI, e 8º, VI, atribuindo aos sindicatos papel central na construção das relações coletivas.

Portanto, diante do surgimento de uma nova forma de organização do trabalho dentro de atividade profissional historicamente existente, deve-se avaliar se a solução institucional mais adequada seria realmente a criação de uma estrutura sindical inteiramente nova ou a atualização da representação das entidades profissionais já consolidadas, respeitados, evidentemente, a unicidade sindical, a base territorial e os limites de representação de cada entidade.

4. O RISCO DA PULVERIZAÇÃO SINDICAL

A criação indiscriminada de novas entidades exclusivamente em razão do instrumento tecnológico utilizado para obtenção do trabalho pode produzir fragmentação artificial da representação profissional. Poderíamos chegar a uma situação em que trabalhadores que realizam essencialmente a mesma atividade fossem separados sindicalmente conforme o aplicativo utilizado.

Haveria o motorista tradicional, o motorista contratado por determinada plataforma, o motorista vinculado a outra plataforma e, futuramente, trabalhadores separados conforme cada nova tecnologia que ingressasse no mercado.

Esse cenário não parece compatível com uma organização sindical fundada primordialmente na categoria e na atividade profissional. A tecnologia pode mudar.

As plataformas podem surgir, fundir-se, ser adquiridas ou desaparecer. A profissão, entretanto, permanece. Por essa razão, a representação sindical não deveria necessariamente acompanhar a marca comercial ou a tecnologia utilizada para intermediação do serviço, mas a identidade profissional e econômica subjacente à atividade desempenhada.

5. O CUSTO INSTITUCIONAL DA CRIAÇÃO DE NOVAS ENTIDADES

Também merece consideração a dificuldade concreta de construção de uma nova estrutura sindical. Uma entidade sindical consolidada não nasce simplesmente com a obtenção de um registro.

São necessários anos para construir representatividade efetiva, capacidade negocial, relacionamento institucional, experiência administrativa, estrutura jurídica, conhecimento das peculiaridades da atividade, confiança dos trabalhadores e canais permanentes de interlocução com empresas e Poder Público. Enquanto essa estrutura estivesse sendo construída, milhares de trabalhadores poderiam permanecer sem representação coletiva efetiva.

Há, portanto, relevante questão de eficiência institucional. Se determinado sindicato já representa motoristas de um segmento específico do transporte em determinada base territorial, possui décadas de experiência na atividade, negocia regularmente instrumentos coletivos e conhece profundamente as particularidades daquele setor, deve ser juridicamente examinada a possibilidade de que sua representação acompanhe a evolução tecnológica daquela mesma atividade profissional, inclusive quando executada mediante plataformas digitais. Não se pretende, com isso, assegurar reserva de mercado sindical. Pretende-se preservar e atualizar uma estrutura coletiva historicamente construída.

6. DA PLATAFORMIZAÇÃO DO TRANSPORTE E DO RISCO DE DESREGULAMENTAÇÃO DO SISTEMA RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS E CARGAS

A transformação tecnológica experimentada pelo setor de transportes não se limita à criação de novas ferramentas de contratação ou intermediação de serviços. O avanço das plataformas digitais vem modificando profundamente a própria organização econômica e laboral do transporte rodoviário brasileiro, tanto no segmento de passageiros quanto no transporte de cargas.

O fenômeno exige especial atenção porque o transporte rodoviário nacional não constitui atividade econômica desprovida de regulamentação. Ao contrário, trata-se de setor submetido, ao longo de décadas, a amplo conjunto de normas destinadas a assegurar segurança, regularidade, fiscalização, equilíbrio econômico, proteção dos usuários, condições mínimas de operação e proteção dos trabalhadores.

A inovação tecnológica é legítima e deve ser incorporada ao desenvolvimento do setor. Entretanto, a tecnologia não pode constituir instrumento de arbitragem regulatória, permitindo que atividades materialmente inseridas no transporte rodoviário sejam deslocadas para ambientes digitais e, em razão dessa alteração meramente operacional, passem a funcionar à margem ou com menor incidência das obrigações regulatórias, econômicas, sociais, trabalhistas e sindicais historicamente impostas aos agentes tradicionais.

A - Do transporte rodoviário de passageiros e da distinção entre serviço regular e fretamento

No transporte rodoviário interestadual de passageiros, a legislação e a regulamentação da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT estabelecem distinção relevante entre o serviço regular de transporte e aquele realizado sob regime de fretamento.

A Resolução ANTT nº 4.777/2015 disciplina a prestação do serviço de transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros realizado em regime de fretamento. O modelo de fretamento possui características próprias, dentre elas a contratação prévia, a existência de grupo determinado de passageiros, a documentação da viagem e, especialmente, o denominado “circuito fechado”, não se confundindo, portanto, com a exploração ordinária de linha de transporte mediante comercialização individualizada de viagens ao público em geral.

A própria ANTT esclarece que, no fretamento, não há venda individual de passagens como ocorre no serviço regular, devendo existir grupo previamente definido e atendimento aos requisitos regulatórios próprios da modalidade. Por outro lado, a Resolução ANTT nº 6.033/2023 disciplina a prestação do serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros, estabelecendo requisitos específicos de habilitação, autorização e operação, inclusive mediante Termo de Autorização – TAR.

A distinção possui enorme relevância diante do surgimento de plataformas digitais de intermediação de viagens. Quando uma plataforma disponibiliza ao público destinos, datas e horários, permite contratações individuais e, a partir dessas contratações, organiza grupos de passageiros para a realização da viagem, surge legítima preocupação regulatória quanto aos limites entre a verdadeira operação de fretamento e uma atividade que, material e economicamente, possa apresentar características próprias do transporte regular.

Não por acaso, modelos dessa natureza já foram objeto de controvérsias administrativas e judiciais envolvendo a ANTT e plataformas digitais de transporte de passageiros. O problema ultrapassa a discussão empresarial.

As empresas tradicionais do transporte rodoviário de passageiros construíram suas operações durante décadas submetidas a obrigações regulatórias, investimentos em frota, manutenção, segurança, fiscalização, estrutura operacional e, sobretudo, relações coletivas de trabalho consolidadas mediante sindicatos, convenções e acordos coletivos.

Permitir que uma atividade economicamente semelhante seja desenvolvida sob arquitetura jurídica substancialmente menos onerosa pode gerar grave assimetria concorrencial e regulatória. E essa assimetria inevitavelmente alcança o trabalhador.

A redução artificial dos custos regulatórios tende a exercer pressão sobre salários, benefícios, jornadas, descanso, qualificação profissional, segurança e demais condições de trabalho conquistadas durante décadas de negociação coletiva.

B - DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS E DA ESTRUTURA REGULATÓRIA EXISTENTE

Fenômeno semelhante ocorre no transporte rodoviário de cargas, a expansão das plataformas digitais destinadas a aproximar embarcadores, empresas transportadoras e motoristas representa importante inovação tecnológica e pode gerar ganhos de eficiência logística. Todavia, a intermediação tecnológica não pode significar afastamento do sistema regulatório construído para o transporte rodoviário remunerado de cargas.

A Lei nº 11.442/2007 disciplina o transporte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração e estabelece categorias jurídicas próprias para os agentes do setor, dentre elas o Transportador Autônomo de Cargas – TAC, a Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas – ETC e a Cooperativa de Transporte Rodoviário de Cargas – CTC.

A Resolução ANTT nº 5.982/2022, por sua vez, regulamenta o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas – RNTRC, instrumento essencial para identificação, organização e fiscalização dos agentes autorizados a atuar profissionalmente no mercado. A existência de uma plataforma tecnológica intermediando a contratação não elimina essas obrigações.

Também merece especial destaque a Lei nº 13.703/2018, que instituiu a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas. O estabelecimento de pisos mínimos possui evidente função econômica e social: impedir que a competição pela contratação de fretes provoque deterioração excessiva da remuneração do transporte e comprometa a sustentabilidade da atividade.

Nesse contexto, deve ser objeto de especial atenção qualquer modelo tecnológico que possa estimular verdadeira disputa regressiva pelo serviço, mediante mecanismos equivalentes a leilões reversos ou competição baseada exclusivamente na redução sucessiva do valor da contratação. A inovação não pode transformar o trabalhador ou transportador no elo responsável por absorver toda a redução de custos pretendida pelo mercado.

Também integram essa estrutura regulatória o Código Identificador da Operação de Transporte – CIOT e as regras relativas ao Pagamento Eletrônico de Frete – PEF, disciplinadas pela regulamentação da ANTT, inclusive pela Resolução nº 5.862/2019 e suas alterações posteriores. O registro da operação possui importância fundamental para garantir transparência, identificação dos agentes envolvidos e possibilidade de fiscalização.

Da mesma forma, a Lei nº 10.209/2001 e a regulamentação da ANTT estabelecem o Vale-Pedágio Obrigatório, determinando que o custo correspondente ao pedágio seja antecipado pelo contratante, não podendo ser indevidamente transferido ao transportador como redução indireta de sua remuneração.

Consequentemente, RNTRC, CIOT, Piso Mínimo de Frete, Vale-Pedágio Obrigatório e regras específicas de pagamento constituem partes integrantes de uma política regulatória construída justamente para impedir a precarização econômica do transporte rodoviário de cargas. A plataforma digital deve inserir-se nesse sistema, e não funcionar como instrumento para sua substituição.

C - A BUSER, AS PLATAFORMAS DE CARGAS E O NOVO DESAFIO REGULATÓRIO

A expansão de modelos como Buser, no transporte coletivo de passageiros, bem como Motorista PX e outras plataformas voltadas ao transporte rodoviário de cargas, demonstra que a transformação tecnológica do setor já é realidade concreta e irreversível, não se pretende impedir a inovação, pretende-se impedir que inovação seja confundida com desregulamentação.

Independentemente da tecnologia empregada para aproximar passageiros, embarcadores, transportadores e motoristas, a natureza material da atividade continua vinculada ao transporte rodoviário. Se existe transporte profissional de passageiros, permanece necessária a observância das normas aplicáveis ao transporte de passageiros. Se existe transporte remunerado de cargas, permanecem aplicáveis as normas estruturantes do transporte rodoviário de cargas.

Da mesma maneira, se existem trabalhadores desempenhando materialmente as mesmas funções profissionais historicamente representadas pelas entidades sindicais do transporte, a mera alteração da forma jurídica ou tecnológica pela qual esses trabalhadores são contratados não deveria ser suficiente para romper sua identidade profissional e coletiva. É precisamente nesse ponto que a discussão regulatória encontra a discussão sindical.

4. DA ASSIMETRIA REGULATÓRIA E DO RISCO DE DESORGANIZAÇÃO DO SETOR

As empresas tradicionais do transporte brasileiro foram estruturadas ao longo de décadas dentro de complexo sistema de obrigações. Foram celebradas milhares de negociações coletivas, convenções e acordos coletivos de trabalho,

construídos pisos salariais, adicionais, benefícios, regras de jornada, mecanismos de proteção à saúde e segurança, procedimentos de fiscalização e estruturas permanentes de diálogo social.

Do mesmo modo, sindicatos, federações e confederações acumularam décadas de experiência na representação desses trabalhadores, construindo conhecimento técnico e institucional específico sobre as peculiaridades do transporte rodoviário.

Não parece razoável que o simples surgimento de uma tecnologia de intermediação seja suficiente para considerar que nasceu uma profissão completamente nova e desvinculada de toda essa estrutura o motorista profissional continua sendo motorista, transporte de passageiros continua sendo transporte de passageiros, transporte de cargas continua sendo transporte de cargas. O que mudou foi, fundamentalmente, a tecnologia utilizada para organizar, contratar, distribuir e controlar a prestação do serviço.

Criar estruturas paralelas de representação para cada nova plataforma ou modalidade tecnológica significaria fragmentar categorias profissionais historicamente organizadas, reduzir poder negocial e permitir que mudanças empresariais ou tecnológicas determinem artificialmente os limites da representação coletiva.

O resultado poderia ser extremamente prejudicial: trabalhadores desempenhando atividades materialmente semelhantes passariam a possuir direitos, representação e proteção completamente distintos apenas porque um deles recebe ordens por intermédio de uma empresa tradicional e outro recebe comandos, ofertas ou oportunidades de trabalho por intermédio de um aplicativo.

5. DA NECESSIDADE DE PRESERVAÇÃO DA REPRESENTAÇÃO SINDICAL DIANTE DA INOVAÇÃO TECNOLÓGICA

A solução juridicamente mais adequada não parece ser a fragmentação indefinida da representação sindical, mas sua atualização. A estrutura sindical existente possui conhecimento, legitimidade histórica, capilaridade territorial, experiência negocial e capacidade institucional para incorporar os trabalhadores atingidos pela transformação tecnológica. Essa interpretação se torna ainda mais relevante diante da existência, no próprio sistema sindical brasileiro, de entidades cuja representação alcança simultaneamente trabalhadores empregados e autônomos, demonstrando que a natureza jurídica individual da contratação não precisa constituir obstáculo absoluto à construção de representação profissional coletiva fundada na identidade da atividade exercida.

A representação sindical deve acompanhar a profissão, e não apenas o contrato. No setor de transportes, essa premissa possui importância estratégica. A eventual consolidação de modelos baseados em plataformas digitais sem correspondente atualização da representação coletiva poderá produzir enorme contingente de trabalhadores economicamente inseridos no transporte rodoviário, mas afastados das convenções coletivas, dos acordos coletivos, dos pisos profissionais e das estruturas sindicais que durante décadas construíram proteção para essa categoria.

Defender a inclusão dos trabalhadores plataformizados na representação das entidades tradicionais do transporte não significa rejeitar inovação. Significa assegurar que a inovação tecnológica ocorra acompanhada de evolução institucional.

6. DA TECNOLOGIA COMO INSTRUMENTO DE MODERNIZAÇÃO, E NÃO DE PRECARIZAÇÃO

O desafio colocado ao Estado brasileiro, à ANTT, ao Ministério do Trabalho e Emprego, ao Congresso Nacional e às entidades sindicais não consiste em decidir se as plataformas existirão, elas já existem e continuarão evoluindo, a verdadeira questão consiste em definir sob quais condições jurídicas, econômicas, regulatórias e sociais essa transformação ocorrerá.

Não se pode construir um modelo em que empresas tradicionais suportem integralmente obrigações regulatórias e trabalhistas enquanto novos agentes econômicos disputem o mesmo mercado mediante estruturas significativamente menos protegidas ou menos reguladas.

Essa diferença tende a gerar uma corrida regulatória para baixo desregulamentando um setor tão importante, as empresas tradicionais serão pressionadas a reduzir custos, a negociação coletiva será atingida, criando uma concorrência desleal, e, ao final, será o próprio trabalhador quem suportará parcela substancial do custo da transformação tecnológica. Por isso, o debate sobre Buser, Motorista PX e demais plataformas devem ser compreendido dentro de fenômeno muito mais amplo. Não se trata de uma discussão contra empresas específicas. Trata-se de decidir qual será o modelo de transporte rodoviário brasileiro nas próximas décadas.

A inovação deve ser incorporada ao sistema regulatório existente, preservando-se os princípios de segurança, concorrência equilibrada, remuneração digna, responsabilidade empresarial e proteção social. E, sobretudo, deve-se impedir que a tecnologia seja utilizada como mecanismo para romper artificialmente categorias profissionais consolidadas, a forma de contratação pode mudar, a tecnologia pode mudar, o aplicativo pode substituir antigas formas de organização do trabalho, mas a atividade econômica permanece sendo transporte, e o trabalhador permanece pertencendo profissionalmente ao setor que efetivamente integra.

É exatamente por essa razão que as entidades sindicais historicamente representativas dos trabalhadores em transportes devem possuir papel central na construção da nova regulamentação dos trabalhadores plataformizados, inclusive daqueles classificados juridicamente como autônomos, assegurando que a modernização do setor seja acompanhada pela preservação da negociação coletiva, da proteção profissional e da representação sindical.

A entrada de novos modelos tecnológicos não deve ser combatida simplesmente por serem inovadores, a inovação é legítima e necessária, entretanto, inovação e proteção social não são conceitos incompatíveis. O desenvolvimento

tecnológico não pode produzir uma competição baseada na retirada de direitos, no esvaziamento da representação coletiva ou na transferência integral dos riscos da atividade econômica ao trabalhador. Deve existir igualdade concorrencial mínima também sob a perspectiva social.

Se empresas que realizam atividades economicamente equivalentes competirem no mesmo mercado, mas apenas aquelas organizadas segundo modelos tradicionais estiverem sujeitas a estruturas coletivas consolidadas, poderá ocorrer uma assimetria capaz de incentivar progressivamente a substituição do trabalho protegido por formas juridicamente menos protegidas.

7. DA REPRESENTAÇÃO SINDICAL PLURAL: A POSSIBILIDADE DE REPRESENTAÇÃO CONJUNTA DE TRABALHADORES EMPREGADOS E AUTÔNOMOS

A transformação tecnológica das relações de trabalho, especialmente no setor de transportes, impõe ao movimento sindical o desafio de adaptar suas estruturas de representação às novas formas de organização e prestação do trabalho, sem, contudo, permitir que alterações meramente contratuais ou tecnológicas provoquem a fragmentação artificial de categorias profissionais historicamente organizadas.

Nesse contexto, assume especial relevância a possibilidade de uma mesma estrutura sindical representar trabalhadores que compartilham identidade profissional e setorial, ainda que submetidos a regimes jurídicos distintos, compreendendo tanto trabalhadores empregados quanto trabalhadores autônomos.

A questão não é meramente teórica. O próprio sistema de registro sindical brasileiro apresenta precedentes administrativos nos quais o Ministério do Trabalho reconheceu estruturas de representação abrangendo simultaneamente empregados e trabalhadores autônomos.

A - O precedente da CNTTL no próprio setor de transportes

O precedente de maior relevância para o setor é o da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística – CNTTL. No Processo Administrativo nº 19964.108532/2019-42, referente à Solicitação de Alteração Estatutária nº SA05217, o então Ministério da Economia, por intermédio da autoridade competente em matéria de registro sindical, analisou pedido de alteração da representação da entidade.

A alteração possuía conteúdo particularmente significativo: a representação anteriormente direcionada aos trabalhadores empregados foi ampliada para alcançar também os trabalhadores autônomos do ramo de transportes.

Com fundamento na Nota Técnica SEI nº 46.269/2020/ME, Documento SEI nº 11276656, a Administração Pública Federal DEFERIU a alteração estatutária, reconhecendo a representação das entidades filiadas representativas de:

“trabalhadores empregados e autônomos do ramo de transportes rodoviários, portuários, ferroviários, metroviários, sistema viário, taxista, moto taxista e aéreos”.

O deferimento foi objeto de publicação oficial, constituindo importante precedente administrativo no âmbito do próprio sistema de registro sindical brasileiro. A relevância do caso é ainda maior porque houve insurgência administrativa contra a alteração. A Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos – CNTA apresentou recurso administrativo, posteriormente analisado no âmbito da Nota Técnica SEI nº 58.114/2020/ME, Documento SEI nº 12643145.

O recurso foi conhecido e teve seu provimento negado, permanecendo hígida a alteração estatutária deferida à CNTTL. Tem-se, portanto, sequência administrativa particularmente relevante para a presente discussão:

• Alteração estatutária para inclusão dos trabalhadores autônomos → análise técnica pelo órgão competente → deferimento pelo Ministério → impugnação administrativa → análise do recurso → manutenção do deferimento.

Não se trata, consequentemente, de simples previsão estatutária unilateralmente estabelecida por uma entidade sindical, mas de alteração submetida ao sistema administrativo de registro sindical e expressamente deferida pela Administração Pública.

Além disso, o caso apresenta evidente pertinência temática com a discussão dos trabalhadores plataformizados, pois a CNTTL está inserida precisamente no ramo dos transportes, setor atualmente submetido a profundas transformações decorrentes da digitalização e da intermediação do trabalho por plataformas.

B - Precedentes em sindicatos de primeiro grau

A experiência administrativa não se limita às entidades de grau superior.

Consta do Cadastro Nacional de Entidades Sindicais – CNES o Sindicato dos Trabalhadores Profissionais de Marketing, Empregados e Autônomos do Estado de São Paulo – SINDPROMARK, entidade sindical de primeiro grau cuja representação contempla expressamente:

“trabalhadores empregados no ramo de Marketing, trabalhadores autônomos do ramo de marketing e profissionais de marketing de qualquer setor”.

O precedente possui especial relevância porque demonstra que a coexistência entre trabalhadores empregados e autônomos dentro de determinada representação profissional não aparece exclusivamente no âmbito de confederações ou federações. Há registro dessa pluralidade também em entidade sindical de primeiro grau, reforçando a necessidade de se analisar a categoria a partir de sua identidade profissional e não exclusivamente pela natureza jurídica do vínculo contratual existente entre trabalhador e tomador dos serviços.

Outro precedente identificado é o PRO-BELEZA, cujo cadastro sindical contempla trabalhadores de diferentes especialidades do setor da beleza, abrangendo expressamente trabalhadores empregados, aposentados e/ou autônomos. Os precedentes demonstram, portanto, que o sistema sindical brasileiro conhece situações concretas de representação profissional que ultrapassam a tradicional divisão binária entre empregado e trabalhador autônomo.

C - A identidade profissional não desaparece com a alteração da forma de contratação

A partir desses precedentes, é possível formular premissa particularmente importante para o setor de transportes:

• A natureza jurídica da contratação não deve, por si só, romper a identidade profissional do trabalhador. Um motorista profissional não deixa materialmente de integrar o universo profissional dos transportes pelo simples fato de a prestação de seus serviços ocorrer mediante contrato de trabalho, prestação autônoma de serviços, contratação intermediada por plataforma digital ou outra modalidade juridicamente admitida.

A profissão exercida permanece substancialmente a mesma. O que se altera é a forma de contratação, remuneração, gerenciamento e organização daquela força de trabalho. Essa distinção assume importância ainda maior diante do fenômeno denominado “plataformização” ou “uberização” do trabalho. As plataformas digitais introduziram novos mecanismos de aproximação entre usuários, trabalhadores e empresas, assim como novas formas de gerenciamento, distribuição de demandas, controle tecnológico, remuneração e avaliação.

Entretanto, a inovação tecnológica não implica necessariamente o surgimento de uma nova profissão ou de uma nova categoria profissional. Em inúmeras situações, a plataforma constitui apenas uma nova forma tecnológica de organizar atividade profissional preexistente. O motorista continua transportando pessoas ou mercadorias. O motociclista continua realizando transporte ou entrega. O caminhoneiro continua realizando transporte rodoviário de cargas.

O fato de a contratação, distribuição das viagens ou remuneração ocorrer por intermédio de aplicativo não elimina automaticamente a identidade profissional anteriormente existente.

D - Aplicação ao setor de transportes e aos trabalhadores plataformizados

Essa realidade é particularmente evidente no transporte terrestre. Atualmente convivem no mesmo mercado:

Motoristas profissionais empregados de empresas tradicionais de transporte; motoristas de fretamento; motoristas vinculados a novas empresas e modelos tecnológicos de transporte; motoristas que prestam serviços por intermédio de plataformas digitais; caminhoneiros empregados; transportadores autônomos; motociclistas empregados; motociclistas autônomos e demais trabalhadores cuja atividade profissional permanece materialmente relacionada ao transporte de pessoas, cargas ou mercadorias.

É possível, portanto, encontrar trabalhadores executando atividades substancialmente semelhantes submetidos a enquadramentos jurídicos distintos. A fragmentação sindical automática desses trabalhadores exclusivamente em razão da modalidade contratual poderia produzir efeito contrário à própria finalidade constitucional da organização sindical, enfraquecendo categorias profissionais historicamente estruturadas e estimulando a criação sucessiva de novas entidades para cada inovação empresarial ou tecnológica surgida no mercado.

A plataforma utilizada para intermediar determinada atividade econômica não deve, por si só, constituir elemento suficiente para apagar décadas de construção da identidade profissional e coletiva dos trabalhadores daquele setor. Nesse sentido, ganha relevância o conceito de representação sindical profissional plural ou transversal, mediante o qual a identidade coletiva é construída prioritariamente a partir da atividade profissional e de sua inserção setorial, admitindo-se a convivência de diferentes modalidades jurídicas de prestação do trabalho.

E - A preservação da estrutura sindical historicamente consolidada

O setor de transportes brasileiro possui estrutura sindical construída ao longo de décadas. Sindicatos, federações e confederações desenvolveram conhecimento técnico especializado, capacidade de negociação, estrutura administrativa, representação institucional e experiência acumulada na defesa dos trabalhadores do setor.

Essas entidades celebram Convenções Coletivas de Trabalho e Acordos Coletivos de Trabalho, participam de debates legislativos e regulatórios, atuam perante órgãos públicos e acompanham permanentemente questões relacionadas à jornada, segurança, remuneração, condições de trabalho, aposentadoria, saúde ocupacional, qualificação profissional e demais matérias específicas do transporte.

A substituição dessa estrutura consolidada por uma multiplicidade de novas entidades criadas exclusivamente em razão da forma tecnológica de contratação poderia resultar em pulverização da representação coletiva, enfraquecimento do poder negocial e ruptura artificial da identidade profissional.

O desafio contemporâneo não deve ser simplesmente criar uma categoria sindical para cada nova plataforma. Deve- se questionar se o trabalhador que passa a exercer sua profissão por intermédio de uma plataforma digital efetivamente deixou de pertencer à categoria profissional historicamente relacionada à atividade que continua desempenhando.

F - Da compatibilidade com a evolução normativa do sistema sindical

A própria regulamentação administrativa do registro sindical contempla a organização de trabalhadores autônomos e profissionais liberais.

A Portaria MTE nº 3.472/2023, que disciplina os procedimentos administrativos para o registro sindical perante o Ministério do Trabalho e Emprego, contém disposições específicas relacionadas à documentação e à organização sindical de trabalhadores autônomos e profissionais liberais.

Tal circunstância reforça que a organização sindical brasileira não está juridicamente limitada à figura clássica do empregado subordinado regido pela CLT.

Naturalmente, a ampliação da representação deverá observar os princípios constitucionais e legais aplicáveis, especialmente a liberdade sindical, a unicidade sindical, a base territorial, a delimitação da categoria e a inexistência de invasão indevida da representação sindical atribuída a outras entidades regularmente registradas. A defesa da representação plural não significa ignorar as diferenças jurídicas existentes entre empregados e autônomos, ao contrário, cada grupo deverá conservar as particularidades decorrentes de seu respectivo regime jurídico, inclusive quanto aos instrumentos e limites da negociação coletiva.

O que se sustenta é algo distinto: a diversidade das formas jurídicas de prestação do trabalho não impede necessariamente a existência de uma identidade profissional coletiva comum.

G - Da aplicação dessa construção aos motoristas profissionais

No setor rodoviário, essa compreensão pode ser sintetizada em uma situação concreta. Um motorista pode hoje exercer suas atividades como empregado de empresa tradicional de transporte. Amanhã, a mesma atividade poderá ser desempenhada mediante uma plataforma digital. Posteriormente, determinada inovação legislativa ou decisão judicial poderá reconhecer naquela relação elementos caracterizadores do vínculo empregatício.

Em todas essas hipóteses, permanece um elemento objetivo:

• O trabalhador continua sendo motorista e continua exercendo atividade profissional inserida materialmente no setor de transportes.

Não parece razoável que cada alteração na forma jurídica de contratação determine, automaticamente, o nascimento de uma nova categoria profissional e, consequentemente, a necessidade de criação de uma nova estrutura sindical. A crescente presença de plataformas no transporte rodoviário de passageiros, de cargas e de mercadorias torna essa discussão urgente. Modelos empresariais baseados em tecnologia tendem a continuar surgindo e evoluindo.

Se cada modelo tecnológico produzir uma categoria sindical distinta, haverá progressiva fragmentação da representação dos trabalhadores do transporte. A alternativa juridicamente mais coerente é permitir que a estrutura sindical acompanhe a evolução das relações produtivas, incorporando novas modalidades de trabalho quando presente a mesma identidade profissional e setorial, respeitados os limites constitucionais e administrativos aplicáveis.

8 – Proposta da CNTTT

Os precedentes administrativos identificados, com destaque para CNTTL, SINDPROMARK e PRO-BELEZA, demonstram que a representação conjunta de trabalhadores empregados e autônomos não constitui hipótese inteiramente estranha ao sistema sindical brasileiro. No setor de transportes, o precedente da CNTTL possui importância especial, pois houve pedido formal de alteração estatutária, análise técnica da Administração, deferimento da inclusão dos trabalhadores autônomos, recurso administrativo contra a decisão e posterior manutenção do deferimento.

Esse conjunto de elementos permite sustentar juridicamente que a modernização das relações de trabalho pode ser acompanhada pela modernização da própria representação sindical. A finalidade não é simplesmente ampliar formalmente uma categoria. Trata-se de preservar a identidade coletiva dos trabalhadores do transporte diante da transformação tecnológica do setor, evitando que a mudança da forma de contratação ou da tecnologia utilizada para organizar o trabalho produza artificialmente a fragmentação de uma categoria profissional historicamente consolidada.

Assim, mostra-se juridicamente defensável aprofundar a possibilidade de adequação estatutária das entidades sindicais tradicionais do setor de transportes para contemplar, dentro da mesma identidade profissional, trabalhadores empregados, trabalhadores autônomos e trabalhadores que exerçam suas atividades mediante plataformas digitais ou outras formas tecnológicas de organização do trabalho, observadas as particularidades jurídicas de cada grupo e os limites decorrentes do sistema constitucional de representação sindical.

A premissa central pode ser sintetizada da seguinte maneira:

• A tecnologia pode transformar a forma de contratar e organizar o trabalho, mas não deve, por si só, apagar a identidade profissional do trabalhador nem fragmentar artificialmente sua representação coletiva.

Esse capítulo fica ainda mais forte se, na sequência, criarmos uma seção chamada “Dos precedentes administrativos do Ministério do Trabalho e Emprego”, com uma tabela técnica contendo CNTTL, SINDPROMARK, PRO-BELEZA e outros sindicatos de primeiro grau, indicando CNPJ, número do registro/processo no CNES, categoria deferida, base territorial, Nota Técnica, despacho do MTE e publicação no DOU.

Também considero importante acrescentarmos um capítulo específico sobre unicidade sindical e eventual conflito de representação, porque provavelmente será o principal argumento jurídico contrário à alteração estatutária. Podemos antecipar essa objeção e demonstrar porque a incorporação dos plataformizados vinculados materialmente ao transporte pode ser defendida como evolução da representação da categoria, e não criação arbitrária de uma categoria nova.

O sindicato não pode representar apenas a fotografia da categoria existente quando seu registro foi originalmente concedido, a sociedade evolui, as empresas evoluíram, os veículos mudaram, as formas de contratação evoluem. E a tecnologia transforma a maneira pela qual o trabalho é organizado. O sistema sindical também precisa possuir instrumentos juridicamente seguros para acompanhar essas transformações. Isso não significa autorização irrestrita para expansão de representação.

A proposta deve observar rigorosamente:

• A atividade profissional representada;
• O segmento econômico correspondente;
• A base territorial registrada;
• A existência de outras entidades sindicais;
• A unicidade sindical;
• E a identidade ou conexão profissional entre os trabalhadores.

A CNTTT não pretende transformar o seguimento sindical em sindicato genérico de trabalhadores de plataformas digitais. Tampouco pretende representar trabalhadores de aplicativo em todos os Estados ou invadir segmentos e bases territoriais pertencentes a outras entidades. Pretende-se estudar a extensão da representação aos trabalhadores plataformizados que exerçam atividades profissionais de transporte correspondentes aos segmentos já legitimamente representados pelo Sindicato, exclusivamente nos limites de sua atual base territorial.

Assim, onde os sindicatos que ja representam os motoristas do transporte tradicional, pretende-se que possa igualmente representar o motorista daquela mesma atividade quando o trabalho passar a ser contratado, organizado, distribuído ou intermediado por plataforma digital. A identidade sindical decorreria da profissão e da atividade de transporte, e não do aplicativo utilizado.

Essa interpretação possui importante efeito de preservação institucional. Permite que trabalhadores atingidos pela transformação tecnológica tenham acesso imediato a estruturas sindicais consolidadas. Permite também aproveitar décadas de experiência negocial acumulada pelas entidades existentes.

E evita que a inovação tecnológica produza sucessivas rupturas artificiais dentro de uma mesma comunidade profissional. O objetivo não é impedir a inovação. É exatamente o contrário, permitir que inovação tecnológica e proteção coletiva avancem simultaneamente o trabalhador não deve precisar escolher entre tecnologia e direitos o mercado não deve precisar escolher entre inovação e segurança jurídica, o Estado não deve ser obrigado a reconstruir, a cada nova plataforma, toda uma estrutura de representação profissional que os trabalhadores levaram décadas para consolidar.

Diante da transformação tecnológica experimentada pelo setor de transportes, mostra-se juridicamente pertinente que o Ministério do Trabalho e Emprego examine a possibilidade de evolução das representações sindicais já constituídas, permitindo que entidades consolidadas possam incorporar, dentro dos limites de suas categorias e bases territoriais, trabalhadores que exerçam as mesmas atividades profissionais por intermédio de novas tecnologias.

A classificação jurídica desses trabalhadores como empregados ou autônomos continua sendo matéria relevante, mas não deve necessariamente impedir sua organização e representação coletiva. O desafio contemporâneo não consiste apenas em determinar qual é a natureza jurídica do trabalhador de plataforma.

Se o transporte está mudando, a representação sindical precisa ter condições jurídicas de acompanhar essa mudança. A tecnologia pode transformar a maneira de contratar o motorista. Não deve, por si só, retirar dele sua identidade profissional nem sua possibilidade de representação coletiva.

Esse capítulo ganha ainda mais força com alguns dados externos. O próprio MTE informou que somente de janeiro a novembro de 2023 foram registrados mais de 38 mil instrumentos coletivos, além de mais de 3.100 mediações coletivas, ressaltando a função da negociação sindical inclusive em atividades essenciais como o transporte.

A OIT também nos fornece um fundamento internacional excelente: registra que sindicatos tradicionais de países como Alemanha, Itália e Espanha vêm adaptando seus estatutos para representar autônomos e freelancers, justamente como resposta às novas formas de trabalho. A OIT também registra que a ausência de consenso sobre classificar plataformizados como empregados ou autônomos não impediu diferentes países de criarem mecanismos de representação e diálogo social.